FSVisions - Flight One / ATR’s ATR 72-500 Review

Een consequentie van het gebruik van FS2004 als pronkplatform is dat het vliegtuig opvallend clean eruitziet. In de normale weergave is de virtuele ATR een zeer “normaal” en basic vliegtuig, zonder veel toeters en bellen, zelfs zonder al te veel details. Het nodige is er, maar de texturen zijn niet bijzonder verfijnd, een realistische “vervuiling” en vervaging van de schilderingen is er nauwelijks bij. De ramen van de passagiers zijn niet transparant, waardoor van buiten geen blik in de cabine kan worden geworpen. Wanneer men de weergave van het vliegtuig in de Settings van FS op “ultra high” zet, dan begint het toestel echter te glanzen alsof het net uit de fabriek komt – een situatie die in de werkelijkheid maar zelden voorkomt. De textures zijn veel gedetailleerder, maar de cabineramen blijven ondoorzichtig. Mooi vooral is een standaard die onder het laatste gedeelte van de romp uitklapt wanneer de deuren geopend worden, om te voorkomen dat het vliegtuig door gewichtsverplaatsing van in- en uitlopende passagiers op zijn staartvlak kantelt.

Via een apart configuratieprogramma kan gekozen worden voor “lite” of normale versies van de weergave van zowel vliegtuig als cockpit (met instelbare gradaties van kwaliteit van bitmaps, refresh-rates van de instrumenten etc.), waardoor op elk systeem een redelijk framerate-vriendelijk vliegtuig kan worden geladen.

Meest gedetailleerde weergave van Flight One’s ATR; wellicht het schoonste vliegtuig in de FS wereld

Er kan zelfs gekozen worden voor een optionele virtuele cabine, die er ook ’s nachts prachtig sfeervol uitziet. Flight One en ATR lijken een duidelijk statement te hebben willen afleggen als reclamestunt, door bijna absurde details te creëren, zoals de mogelijkheid om de luikjes boven de ramen van de passagiers naar beneden te trekken met de muis, om je eigen naam in te kunnen voeren op het plakaat naast de openingsdeur van het vliegtuig, en de toiletruimte binnen te treden en op de doorspoelknop te drukken. Water is er niet, maar het geluid van een doortrekkende WC geeft al genoeg suggestie. De ATR voelt alleen hierdoor al snel als je eigen vliegtuig, dat je helemaal op je eigen gemak kan verkennen. Maar….elk extraatje, zoals de virtuele cabine, werkt door op framerates, die hierdoor aanzienlijk zakken.

Wanneer de deur naar de cockpit geopend wordt, dan komt eigenlijk pas de ware diamant tevoorschijn. Een prachtig gedetailleerde virtuele cockpit (naar eigen keuze in bruine of Airbus-blauwe uitvoering), en een mooi 2D panel, waarvan het viewpoint via het configuratiescherm bepaald kan worden: captain, copiloot, VFR of IFR panel etc. In het 2D panel zijn de zijwaartse blikken opgevuld door foto’s, waardoor weliswaar framerates gespaard blijven, maar op deze wijze zit er natuurlijk geen enkel leven in de instrumenten, laat staan de nachtverlichting, die in 2D alleen maar het main panel betreft. En hier komen we helaas bij de eerste teleurstelling: de verlichting. Zodra de nacht valt, is er automatisch een flood-verlichting in de virtuele cockpit. Het hele instrumentenbord is dus globaal verlicht, plus de instrumenten zelf, en de verschillende standen van de lichtschakelaars (bright/dim) op de overhead blijken dummies. Het is dus niet mogelijk om, zoals piloten vaak in cruciale momenten van de vlucht doen, alleen de instrumenten te laten verlichten en het globale licht uit te zetten. Hoe mooi de flood-verlichting ook is in de Flight One ATR, het blijft visueel onprettig wanneer je van het verlichte panel weer uit het donkere raam moet kijken. De pop-up panels blijven onhandig donker. Vreemd genoeg heeft het overhead panel in 3D geen flood maar juist alleen instrumentverlichting. Merkwaardig was ook de discrepantie tussen 2D en 3D; de verlichting bleek wel in- en uitschakelbaar via het 2D panel, maar hier was de overhead uitsluitend via een floodlight verlicht, en juist niet alleen het instrumentarium. Overschakelend naar 3D zien we weer een overhead zonder floodlight. Ook het “logo”-light blijkt een dummie; wanneer we via spotview ’s nachts naar het vliegtuig kijken, is het logo op het staartvlak permanent verlicht, ongeacht de stand van de schakelaar. Het is erg jammer dat door de makers energie gestoken is in leuke maar mijns inziens onnodige details zoals een doorspoelend toilet, terwijl iets belangrijks als een nachtverlichting niet compleet blijkt.

Via de configuratiemanager kan de begintoestand van het vliegtuig in FS gekozen worden: cold&dark cockpit, klaar voor taxiën of klaar voor take-off. Voor het laatste geval is het in wezen niet nodig de werkelijk zeer uitgebreide (ca 500 pagina’s tellende) handleiding van A tot Z te lezen. Het vliegtuig is prima met de hand te besturen; de besturing verloopt soepel. Het vliegtuig reageert wel direct op de minste roeruitslag, maar het toestel vertoont daarbij tegelijkertijd een realistisch overkomende traagheid. De kracht achter dit vliegtuig ligt echter in de (simulatie van) de unieke systemen. Het is daarbij bijna essentieel om de handleiding door te lezen, althans een deel daarvan. Het boekwerk in PDF-formaat bestaat uit een duidelijk te begrijpen toelichting op alle instrumenten, elektrische en hydraulische systemen en het flight management system; een deel met kopieën uit de handleidingen van het echte voorbeeld, met alle performance-tabellen, gewenste snelheden, gewichtsbepalingen, ruimtelijke dimensies en vliegtips; en als laatste twee tutorials flights. Het is jammer dat de tweede tutorial flight vrijwel identiek is aan de eerste, alleen de bestemmingen en enkele in-flight navigatiewijzigingen vormen een verschil. De tekst is verder letterlijk dezelfde als de eerste tutorial flight, dus de toevoeging is niet erg groot. Er zijn kleine slordigheden te vinden, zoals de opdracht om als cargo 372 kilo toe te voegen, echter dit is onmogelijk omdat via de configuratiemanager de invoer alleen in veelheden van 5 ingesteld kan worden. Er wordt later verwezen naar de Bleed Air Supply schakelaars aan de linkerkant van de overhead, terwijl de rechterkant bedoeld wordt, hetgeen bij de eerste inspectie onnodig zoeken oplevert. Men wordt verwezen naar het overhead panel voor de AUX HYD PUMP knop, maar die zit na enige verwarring helemaal niet op de overhead, maar op de pedestal. Over in-flight failures wordt niet gerept in de handleiding noch de tutorial flights. Maar het is ook wel te begrijpen, want bij ATR gaan ze er toch liever vanuit dat hun paradepaardje geen mankementen kent.

Wanneer tijdens het vliegen iets opgezocht moet worden – de werking van een hydraulisch systeem, of een verklaring van een geluidssignaal bijvoorbeeld – dan kan je soms lang zoeken, want er is iets misgegaan met de inhoudsopgave. De werkelijke paginanummers komen niet overeen met die in de inhoudsopgave – soms moet flink heen en weer gebladerd worden om het juiste artikel te vinden. Dit is jammer, want het geeft een slordige indruk. Misschien moest het product op een bepaald moment af zijn, en helaas gaat de deadline voor commercie maar al te vaak voor ten opzichte van de inhoud, dat hier ook het geval lijkt te zijn.

De meeste voldoening krijg je toch wel als je het vliegtuig van cold&dark geheel zelf opstart. Het opstartgeluid van de generators na het omschakelen van de Battery Switch, en het diepe geronk na het starten van de propellers geeft een kick. Hoewel de manual en checklists even schrikken zijn – ze lijken eindeloos – is het aantal schakelaars dat omgezet moet worden vrij minimaal. Er moet veel gecheckt worden, omdat elk systeem zo realistisch nagebootst is. Alle meldlichten en waarschuwingssignalen kunnen en moeten getest worden, zoals de lichten voor engine fire, de black box etcetera. Wie het overhead panel ziet, voelt zich wellicht in een vertrouwde omgeving: de layout doet sterk denken aan die van de Airbus A320 serie, waarvan de fabriek zich ook in Toulouse bevindt (het is gedeeltelijk dezelfde fabriek). Ook in de ATR geldt een “lights-off”-policy: net als bij Airbus betekent een brandend licht op een knop dat deze ingedrukt moet worden, is een knop onverlicht, dan staat deze in principe in de juiste toestand. Dit is erg makkelijk, want de cockpit blijft vooral ’s nachts rustig, en vooral overzichtelijk. Een verkeerde instelling valt meteen op. Ook in andere opzichten is het vliegtuig moderner dan rivalen als de Dash 8 (PSS heeft daar een prachtige simulatie van gemaakt), die bewerkelijker zijn. Zo hoeven tijdens de vlucht geen aanpassingen gedaan te worden aan de Condition Levers, zoals gebruikelijk. Een computer past deze instellingen automatisch aan bij de verschillende instellingen van de Power Levers. Ook de laatstgenoemde levers doen denken aan het Airbus-concept: er is een take-off notch, die de vantevoren berekende torque automatisch instelt bij take-off, dus er hoeft niet handmatig met de handels naar “gezocht” te worden. In wezen is dit toestel dan ook makkelijker te vliegen dan bijvoorbeeld PSS’s Dash 8-300. Met een draai aan een knop op het main panel verandert de snelheid en stand van de propellers naar gelang de toestand van de vlucht: climb, cruise of climb met een uitgevallen motor. Verdere handige snufjes in dit toestel zijn de zogenaamde “Hotel-Mode”, die toegepast wordt als er geen Ground Power Unit beschikbaar is op de vliegvelden om hydraulische kracht te leveren. Eén motor wordt aangezet, maar de propeller wordt via de “propellor brake” geblokkerd, zodat het toestel stroom kan opwekken voor de interne systemen, als een soort APU. De turbine moet echter wel bijtijds aangezet worden, anders is de hulpbatterij snel leeg, hetgeen ook in de simulatie daadwerkelijk gebeurt na ongeveer een kwartier tijd. De FMS kan geprogrammeerd worden, en werkt ook vrijwel volledig, maar deze is simpeler dan bij een moderne jet als de A320. Voor diegenen die zich niet hebben durven wagen aan het Flight Management System, is dit een goede gelegenheid om er kennis mee te maken. VNAV-gegevens (voor de verticale situatie van de vlucht) kunnen ingevoerd worden, maar dienen vooral als adviesorgaan en geheugensteuntje voor de piloten. Het vliegtuig kan niet vanuit een VNAV-functie automatisch gevlogen worden. In tegenstelling tot de jets van Boeing, worden V1 , Vr and V2 ook niet berekend. Die moet de piloot zelf vinden uit de performance-tabellen in het vliegershandboek. Onhandig is het instellen van de speed bugs op de snelheidsmeter; de clickspots hiervoor zijn zeer onlogisch geordend (onderste clickspot bedient de 2^e bug van boven, de 2^e clickspot van onderen de onderste bug, de bovenste spot de 2^e bug van boven etc…een heel gezoek).

De ATR is gecertificeerd om achteruit te taxieën met reverse thrust, een handig snufje voor waardoor het toestel overal geparkeerd kan worden. Ook in de simulatie begint het toestel achteruit te rollen wanneer voorzichtig reverse thrust wordt toegepast, maar dan wel wanneer beide motoren ingeschakeld worden, en niet slechts één. Bij regenachtig weer kunnen de ruitenwissers onafhankelijk van elkaar aangezet worden, waarbij het effect van “rain smear” zeer realistisch en sfeervol werkt. Jammer echter dat in de 2D cockpit een sterk ruitenwisgeluid klinkt, terwijl hiervan helemaal niets hoorbaar is in de virtuele cockpit…Lichtelijk inconsequent. Tijdens het taxieën reageert het toestel wat nerveus, maar dat schijnt inherent te zijn aan FS. Het wielstuur aan de zijkant van de cockpit draait keurig mee, maar de flightsimmer moet deze bedienen via de traditionele maar in dit geval onrealistische roerpedalen. Het is jammer dat het wielstuur niet te bedienen is via een clickspot op dit daadwerkelijke stuurtje, ten bate van het realisme, maar het is geen storend detail. Bij het inschakelen van de NO SMOKING en FASTEN SEATBELTS signs klinkt in de 2D cockpit een gong, in de 3D cockpit blijft het stil. Welke versie is het meest realistisch? Wel handig zijn de mededelingen van de copiloot, zoals het oproepen van de V1, Rotate en Climb Sequence snelheden en configuraties, en de flaps-standen.

Nadat de Power Lever in de Take-Off Notch is gezet (en de “gust lock” gedeactiveerd), accelereert het vrij snel, en het toestel roteert mooi geleidelijk. Een Idle Gate wordt direct automatisch geactiveerd – een tool bij de Power Levers die voorkomt dat de piloot per ongeluk de throttles in reverse-stand kan zetten. Enige oplettendheid is vereist bij het inschakelen van de autopilot, die, typerend voor turboprops, niet een autothrottle bezit. Omdat de autopilot het hoogteroer controleert en daarbij de invalshoek van het vliegtuig ten opzichte van de airflow, moet je dus kiezen voor ofwel een instelling van de te bereiken vlieghoogte via een specifiek ingestelde vertical speed, óf een IAS (horizontale snelheid t.o.v. de lucht). Deze kunnen niet gecombineerd worden want de ene gaat ten koste van de andere instelling. Op het moment dat de hoogte bereikt is, zal het vliegtuig de stijgvlucht staken, de neus laten zakken waardoor de snelheid al snel toeneemt als er niet ingegrepen wordt via de throttles. Eenmaal op kruishoogte kan men de via FMS bepalen wanneer de daalvlucht idealiter ingezet moet worden, en de daarbij behorende geadviseerde (=door de computer berekende) daalsnelheden, om het gewenste verticale pad inclusief zelf ingevoerde restrictries te voltooien. Hier blijkt dat men de adviezen niet altijd blindelings moet opvolgen, want de daalsnelheden kunnen hoger zijn dan de maximale snelheid volgens de tabellen toelaat, hetgeen leidt tot een structurele breuk van het vliegtuig en dus een crash. Men kan een werkend TCAS systeem in de gaten houden voor gevaarlijk snel en dichtbij naderend vliegverkeer, of, wanneer de virtuele cabine is ingeschakeld, op een passagiersstoel zitten om de FS-wereld van boven te aanschouwen. Als het te zonnig wordt in de 3D-cockpit kan men het zonnescherm naar beneden trekken. Overige weersomstandigheden, zoals wolkenformaties, zijn helaas niet te zien want de weerradar werkt niet.

De cruise-fase geeft genoeg mogelijkheid om ook eens te kijken hoe realistisch het vliegtuig nou echt vliegt, en hoe dicht de performance bij de indicaties van ATR komen. Helaas viel dit wat tegen na wat steekproeven te hebben genomen. Hoewel bij een gewicht van 22000 kilogram, het vliegtuig zou moeten overtrekken bij 86 knopen per uur volgens de boeken, kwam het toestel al bij 90 knopen in een stall. Deze stall resulteerde nauwelijks in een duikvlucht; de neus zakte maar minimaal en het toestel herstelde zich binnen no time in een normale flight attitude. Ik vraag me af of dit realistisch is. Überhaupt bleek een neushoek van meer dan 25 graden naar boven vrijwel niet haalbaar. Bij wijze van test bleek dat bij het halveren van het startgewicht via de configuration manager geen enkele merkbare invloed had op de overtreksnelheid – bij 90 knopen begon ook bij de helft aan passagiers en bagage de stall warnings te knipperen, en het toestel viel in een flauwe duikvlucht. Volgens ATR is het vliegtuig dan wel héél extreem stabiel. Daarentegen leek het toestel minder sterk dan de boekjes aangeven: hoewel een snelheid van 250 knopen de maximaal toelaatbare snelheid is, had ik al bij een snelheid van 247 knopen, anderhalve minuut aangehouden, een structurele breuk van het vliegtuig die direct tot een crash leidde. Bij flapsnelheden zijn de waarschuwingssystemen van de virtuele ATR wel heel accuraat, voorzichtig zelfs. De maximale vliegsnelheid bij 15 graden flaps is volgens de boekjes 185 knopen; bij 181 knopen begonnen alle toeters en bellen al te rinkelen. Zelf heb ik nooit de mogelijkheid gehad dit vliegtuig in het echt te besturen, maar ik zet toch vraagtekens bij de accuratesse van deze eigenschappen.

Descent is vrij makkelijk: Flight Idle, en via de Vertical Speed op de autopilot of IAS bepaalt de vlieger de daalsnelheid of horizontale snelheid. Het vliegtuig is uitgerust met een CAT II ILS-systeem, dus het loont de moeite het vliegtuig tijdens de approach de localizer en glideslope te laten vinden en volgen. Deze eigenschappen vielen helaas echt tegen; de localizer werd niet strak aangevlogen, maar zelfs met kleine aanvlieghoeken zwabberde het vliegtuig aardig heen en weer voordat het op de juiste landingskoers lag. Ook de glideslope wordt niet netjes gevolgd; de verticale snelheid bleek nogal variabel, waardoor het glijpad niet vlekkeloos gevolgd werd. Wanneer het toestel met de hand gevlogen wordt is één tip goud waard, in kleine lettertjes weergegeven in het gekopieerde gedeelte van de originele manual van de ATR: om glideslope te handhaven (een hoek van 3 graden) en netjes op de baan uit te komen is het zaak om het gas volledig naar Flight Idle te zetten op een hoogte die eenvoudig te berekenen is via IAS x 10 voet. Dus bij een aanvliegsnelheid van 190 knopen, ligt het juiste moment om de Power Levers dicht te draaien zo rond de 190x10=1900 voet. Een rustige daalvlucht is verzekerd, en een touchdown op het juiste moment. Natuurlijk moet er soms nog wat gecorrigeerd worden met de Power Levers door omstandigheden als wind, maar de richtlijn blijkt heel nuttig. Het landen verloopt prettig met een dergelijk stabiel maar toch accuraat reagerend vliegtuig. Zodra het toestel op de grond is, wordt de Idle Gate automatisch gedeactiveerd.

Concluderend, de ATR 72-500 van Flight One en ATR is een uniek vliegtuig waar het gaat om exquisite detaillering. Een prachtige virtual cockpit, nabootsing van vrijwel elk systeem, een prettig vlieggedrag en een zeer uitgebreide handleiding die voor zowel de hardcore als de minder fanatieke flightsimmer geschikt is, maken dit vliegtuig tot een uitstekend en goedkoop alternatief voor een echte simulator, of een echte ATR. Toch vallen diverse slordigheden tegen, zowel in de manual als in het product zelf. Hierdoor wordt de indruk gewekt dat er enige haast bij de oplevering van het product was. Het ontbreken van een volledige verlichting en het niet precies vertegenwoordigen van de performance-tables in de vliegeigenschappen zijn daarbij het belangrijkste. Anderzijds, is elk toestel verschillend, en mede door elementen als levensduur zal niet elk toestel – zo niet nauwelijks een exemplaar – zich precies volgens de boekjes gedragen. Er zijn veel grappige en inventieve gimmicks, zoals mogelijkheden tot het spoelen van het toilet en het sluiten van de raamluikjes, maar soms had die energie beter gestoken kunnen worden in de laatste afwerkingen van andere, meer cruciale punten van dit product. Wel zijn Flight One en vooral ATR ondanks alles zeer geslaagd in hun doelstelling met dit product: een groot aantal mensen enthousiasmeren en doen verwonderen over hun prachtige vliegtuig.